第389章 三个月两次专访？ (第1/3页)
由于组织层面上的全国范围抗洪抢险行动仍然在持续当中，按照流程确实还没到出结算画面的时候，所以常浩南今天也只能是跟两位领导暂时勾兑一番。
至于后续具体能收获多少，那就不仅是看个人的努力，还得考虑到历史的进程了。
不过，丁高恒和曹刚纯在这件事情上表现出的效率，确实相当惊人。
两天之后，京航大学超算中心。
常浩南和其它几个负责软件总体设计以及模块功能编写的核心技术人员正聚集在一起，听取孙惠中汇报新型高级教练机进行气动设计优化的总体情况。
相比于之前金陵理工大学芮晓亭教授那个给远程火箭炮做总体系统动力学分析的项目，贵航这边做的毕竟是更复杂一些的飞机设计，尽管从计算量上来说未必有前者更高，但优势在于他们基本上应用到了现阶段给软件设计的几乎所有功能。
而且试用到的版本也更接近于即将面向用户推出的“公开测试版”。
尽管在常浩南的管理和监督之下，这套东西在核心的数值计算方法和运行逻辑上肯定不会出什么大问题，但作为一个软件，一个面向用户的商业软件，要想获得真正意义上的成功，这些内核层面的因素最多只能占到一半。
另外一半则是人机交互、I/O设计和兼容性之类用户体验层面的内容。
这也是系统完全不能负责处理的部分。
常浩南项目组里面的绝大多数成员都是偏向于计算机或者应用数学专业的开发者，对于工业软件应用方面的痛点体验不深，而常浩南则全程主导整个开发过程，对软件的熟悉程度太高，以至于哪怕有问题也很可能体验不出来。
这就像写论文，作者本人哪怕检查十遍之后交给另一个人，往往还是能找出新的笔误来。
此时，孙惠中正站在一面黑板前面，介绍着整架飞机的设计流程，而常浩南则破天荒地坐在下面，打开小本本记着笔记。
刚开始讲的时候，前者的语气甚至因为兴奋而有些颤抖。
毕竟能像这样给大佬讲课的机会并不是很多。
“我先来介绍一下该型号飞机的总体设计流程，以及关键技术指标……”
“相比歼7F飞机，在5845mm位置之后的结构总体保持不变，而对前面进行重新设计，采用目前最前沿的DSI进气道和机头可伸缩式边条，可以保证在70°迎角范围内的可操纵性……”
“进气道设计点为：最大马赫数Ma=1.3；预压缩鼓包当量压缩半锥角为20°；高度11km并以此确定捕获面积，在Ma=0.7-1.1Ma范围内按发动机最大状态时的流量确定喉道面积，喉道马赫数控制在Ma=0.5-0.7……”
“考虑到我本人的技术水平比较有限，加上这一型号毕竟还是由成熟的现役型号改进而来，所以我在整个设计过程中，主要还是使用了比较传统的计算方法，比如在全机定常气动力的计算上仍旧使用了改进面元法，不过在计算DSI进气道的局部凸包型面曲线过程中，还是尝试了使用软件中提供的全新非线性偏微分方程组降维
（本章未完，请点击下一页继续阅读）