第198章 SU-27的致命缺陷（为盟主小包更） (第2/3页)
“油门杆慢车位置，开始滑行。”
“油门杆慢车位置，开始滑行，卧槽，推力这么大。”李战连忙摁了一下操作杆上的刹车按钮刹了一下。
聂剑锋笑道，“你以为还是歼七啊，一台AL-31F的推力等于两台WP-7P，推力有多大你心里没数吗，为什么让你注意刹车，不注点意就要跑草地上去了。”
“这不是穷惯了吗呵呵，以前开一点六排量的，突然炸死八个缸六点零排量的肌肉车，油门掌握不好很正常嘛。”李战笑道。
聂剑锋说，“以后别动不动就开加力了，这玩意儿加力一开再带点俯冲角度，轻轻松松一点五马赫。”
“不会，还有，这个操作杆也是很灵敏，传动系统的反应很快，稍稍动一下立马就有反馈了，比歼七好太多了。”李战稳稳地操作着27号SU-27UBK沿着滑行道滑向跑道。
“这就是三代机的特征，慢慢适应，苏两七还是比较难驾驭的。”聂剑锋说。
学习过了理论以及过去十几年部队使用总结出来的经验以及各种险情的应对方案后，李战对SU-27的优劣点是非常清楚的。SU-27采用的是混合传动操纵系统，纵向是电传操纵，横向是机械传动。该机研发早期原型机采用的是机械传动操纵，后面发生了事故暴露了问题才加装的电传，于是就形成了这样的混合传动操纵系统。
国产化型号歼-11A、歼-11B同样如此。
SU-27之所以难驾驭，指的是飞机的俯仰姿态转换的时候非常容易超出飞行包线从而导致失速过载迅速损失动能，如果是在低高度的话，极容易造成坠机事故。
人们常说SU-27的缺陷在于软骨病，实际上最终量产的时候软骨病已经不复在了，量产机已经解决了机体强度不够的问题。
要命的是当时前所未见的升力体结构。因为这个升力体和边条设计，造成了一种现象——轻轻一拉干机头猛抬，过载一下子五六个G。一般战机在这种情况下也就两个G左右，可见SU-27的抬头过载有多厉害。
在这种情况下飞行员的第一反应肯定是压杆把机头摁下去，可是飞控系统会自动介入修整，这就导致机体来回震荡，然后空中解体。这也是被误会有软骨病的原因之一，其实与机体结构强度关系并不大。
但是在血的教训之后，毛子的设计团队们痛定思痛，给SU-27加装了电传操纵系统，为什么是纵向的，目的就是针对这个拉杆猛抬头的毛病。其实最简单最可靠的办法是改动气动布局，但是为了获得四千公里的大航程和优秀的机动性能，毛子的设计团队死硬不改气动布局。他们的坚持也造就了世界航空兵器史上伟大的一款战机，后期更是获得了超出想象的经济收益。
沈霍伊国产化SU-27为什么花了那么多年的时间，成洛马的歼-10在2004年就装备部队了，你堂堂老大厂还在啃SU-27？歼-11A型是进口零件组装型，歼-11B才是改进版本的完全国产化型号，因此说B型比A型不知道先进多少。
B型为什么一直搞到2008年才下线，比歼-10这个完全自主研发的居然还要晚了四年！
因为俄方不但不卖火控系统代码，也不肯卖至关重要的飞控系统。我给你的是二百架生产许可，关键系统我来提供，你要代码要飞控干什么？
毛子当年搞出的那套飞控就是为了解决SU-27这种升力体特性造成的猛抬头猛低头毛病的，为此他们牺牲了很多试飞员付出了很大的代价。
既然毛子不肯卖，那就自己搞。沈霍伊那些年就是在啃这个骨头，也付出了很大的代价，最终搞出了比毛子更加先进的三轴四余度数字式电传操纵系统。毛子用在SU-27上面的混合体制电传，有横航向机械杆系，重量大体积大，而且过于复杂。
正是应了那句话：凡是被限制的，我们发展得很好比别人的更好，凡是能轻松得到的，反
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